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보통, 볼보 하면 떠오르는 이미지는 안전입니다. 지금이야 다양한 안전 보강장치나, 기술 등을 통해 많은 자동차들이 안전에 관한 한 상향평준화를 이뤄가고 있지만, 이 안전에 관한 기술에 있어서 볼보는 그 시작점을 차지하고 있다시피 하죠. 이런 이미지는 사실상 볼보의 자동차 개발 이념이기도 합니다. 볼보가 지금까지 꾸준히 만들어온 자동차들은 흔히 얘기하는 남성적인 멋과는 다소 거리가 있죠. 이들에게 있어 자동차는 사람의 발을 대신하는 실용적인 탈 것이지, 속도를 즐기고, 남에게 과시하는 그런 대상이 아닙니다.

이런 바탕을 차치하고 볼 때, C30는 참 어정쩡한 모델입니다. 볼보는 이 특이한 녀석을 쿠페로 분류하고 있습니다. 아마 이걸 가리켜 쿠페라고 한다면 언뜻 갸우뚱할 사람이 꽤 많을 듯 합니다.

쿠페의 사전적 의미를 먼저 보도록 하죠. 두산백과사전에 나와있는 쿠페의 정의는 2인승 세단형 승용차입니다. 어원은 마차의 마부석이 외부에 있는 2인승 4륜 마차라고 하는군요. 정확한 의미는 2인승 세단형 승용차지만, 최근에 와서는 승차 인원에 상관없이 문이 두 개 달리고, 지붕이 낮으며 날렵한 형상을 취하고 있는 차량을 가리켜 부르는 말로 전용되어 부른다고 합니다. 보통은 2도어의 스포츠카 혹은 스포츠카 형식의 승용차를 가리키곤 하죠.

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이런 의미상으로 C30은 쿠페가 맞습니다. 물론, 뒷좌석이 있는 4인승 승용차지만, 두 개의 문짝을 갖고 있으며, 상대적으로 지붕이 낮죠. 하지만, C30의 외형적 특징은 흔히 얘기하는 쿠페들과 많이 다릅니다. 주변에서 흔히 볼 수 있는 쿠페형 승용차인 투스카니나 티뷰론보다는 87년 출시하여 선풍적인 인기를 모았던 3도어 프라이드와 더 닮았습니다. 프라이드를 위에서 꾸욱 눌러놓은 형상이라고나 할까요?

이렇듯, 흔히 회자되는 쿠페와는 다소 동떨어진 구석이 많은 쿠페이다보니, 차량이 갖고 있는 이미지, 특징 등에서도 차이가 큽니다. 앞서 얘기한 속도를 즐기고 남에게 과시하는 대상이 되는 것이 스포츠카라는 표현 대신 쓰곤 하는 쿠페의 일반적인 표현이라면, C30은 보통 해치백 스타일의 승용차들이 갖는 실용성 위주의 면모를 더 많이 갖고 있습니다. 스포츠카의 날씬하게 빠진 C필러로 인해, 뒷좌석 헤드룸이 낮아, 사람의 탑승에 불편을 초래하고, 트렁크 공간이 좁아진다는 단점은 C30에서는 그저 다른 자동차 얘기일 뿐입니다. 유선형을 취하고 있지만, 다소 어정쩡하게, 심지어는 뻗다 만 듯한 라인은 멋스러움 대신, 뒷좌석의 실용적인 탑승 공간과, 넓직한 트렁크 공간을 제공합니다. 다수의 해치백 차량들처럼, 뒷좌석 시트를 폴딩하여 트렁크 공간을 극대화할 수도 있으니, 스포츠카보다는 다목적 패밀리카에 더 가깝다고 볼 수 있겠죠.

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그래도 달리기 성능에 있어서는 다른 볼보 승용차들과 확실히 다릅니다. 시승한 차량은 C30중에서도 독일의 튜닝 브랜드인 하이코사에 의해 드레스업된 C30 T5 HEICO SPORTIV라는 모델인데요, 최고속도 근처인 200여 km/h에 이를 때까지 여유 있게 치고 올라가는 넉넉한 힘, 단단하게 세팅된 서스펜션이 가져오는 밀착감 및 코너링에의 여유는 확실히 스포츠카에서 맛볼 수 있는 특성입니다.

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C30 T5는 저압터보가 얹혀진 직렬 5기통 2500cc 가솔린 엔진이 얹어진 모델입니다. 5기통이라는 기통수가 꽤 생소할 수도 있겠습니다만, 유럽쪽의 엔진들은 연소실의 크기와 배기량, 출력의 상관관계에 의해 흔히 볼 수 있는 4기통 6기통 8기통 엔진이 아닌, 이런 독특한 기통수의 엔진을 많이 씁니다. 이를테면 90년대 초반 등장해 장수한 모델인 쌍용 무쏘에 얹혀진 엔진 역시 직렬 5기통 2900cc 디젤 엔진으로, 벤츠에서 개발한 것이죠. 그보다는 저압터보라는 점이 좀 더 눈에 들어옵니다. 일반적으로 터보라고 얘기하는 것들은 보통 고압터보로 분류할 수 있습니다. 터보차저를 통해 엔진 출력을 높여, 가속 성능을 향상시키는 것이죠. 하지만, 저압터보는 특성이 다릅니다. 출력을 증가시키는 고압터보와 달리, 저압터보는 전 영역에서의 토크를 극대화하는 효과를 가져옵니다. 즉, 저압터보는 주행하는 내내 꾸준히 힘을 더해준다고 얘기할 수 있죠. C30 T5의 제로백은 오토밋션 모델에서 제원상 7.1초, 확 치고나가는 맛은 전혀 없다시피 하지만, 최고 속도까지 뚝심 있게 꾸준히 올라갑니다. 폭발적인 가속력에서 맛볼 수 있는 쾌감은 없지만, 답답함 없이 시원시원하게 달리는 맛은 충분하죠.

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C30 T5 모델에는 205/50R17 규격의 타이어 및 17인치 휠이 들어갑니다. C30 T5 HEICO SPORTIV에는 보다 높은 접지력을 제공해주는 225/40ZR18 규격의 타이어 및 18인치 휠이 적용되어 있습니다. C30 자체만으로도 단단한 승차감 및 안정적인 코너링 성능을 맛볼 수 있지만, C30 T5 HEICO SPORTIV는 이런 성능을 더욱 높여줍니다.

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C30 T5 HEICO SPORTIV에서 휠과 타이어를 제외하면 하이코사의 튜닝은 달리기 성능과 사실상 무관합니다. 튜닝이라는 표현 대신 드레스업이라는 표현을 쓴 까닭도 여기에 있습니다. 간단히 말하자면, C30 T5 HEICO SPORTIV의 기존 C30 T5 대비 특징은 멋입니다. 라지에터 그릴, 사이드미러, 파킹브레이크레버, 실내 잠금장치, 패달 커버, 매트 등이 육안으로 확인할 수 있는 하이코 드레스업 파트들입니다.

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달리는 맛을 보다 살려낸 C30이지만, 역시 볼보는 볼보입니다. 볼보 특유의 안전에 관련한 사양들은 C30에서도 빠지지 않았죠. 최근의 볼보 승용차에서 볼 수 있는 안전에 관한 요소로 사람들은 BLIS를 가장 큰 특징으로 꼽습니다. BLIS는 일정 범위 내에 위치해 있는 타 차량을 센싱해 알려줌으로써 주행중 차선변경시 겪을 수 있는 접촉사고 등으로부터 보다 안전하게끔 도와주는 장치입니다. C30에서도 이 장치의 도움을 받을 수 있죠. 그 외에도 미끄럼 방지 시스템인 DTSC, 지능형 운전자정보 시스템인 IDIS, 급제동 보조장치인 EBA를 통해 보다 쉽고 안전한 주행이 가능합니다.

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사고를 미연에 예방해주는 시스템이 BLIS, DTSC, IDIS, EBA라면, 측면 충돌 보호 시스템인 SIPS, 경추 보호 시스템인 WHIPS, 안전벨트의 장력을 조절해 승객의 안전을 도와주는 프리텐셔너, 2단계 에어백 및 커튼 에어백, 충격 흡수식 스티어링 휠 등은 사고로부터 탑승자를 최대한 보호해주고자 하는 장치들입니다. 볼보 이미지에서 가장 강렬하게 각인되어 있는 것이, 사고로 대파된 구형 볼보의 측면 사진이었는데요, 앞의 엔진룸 부분, 뒤의 트렁크 부분이 아예 사라지다시피 했을 정도로 심하게 압축된 상태에서 승객이 탑승하는 캐빈은 전혀 변형 없이 온전한 형상을 유지하고 있었습니다. 이 사진을 보기 전까지, 충격은 범퍼에서 흡수해주고, 외형의 변형이 최대한 적은 차량이 안전한 차량이라고 생각했었습니다만, 볼보의 차량 설계는 차체가 변형되면서 충격을 흡수하는 구조였고, 이런 특성은 이제 사고로부터의 안전을 위한 차량 설계에서 기본이 되어 있죠.

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볼보의 유일하다시피한 쿠페 모델인 C30, 이 독특한 자동차는 볼보의 자동차 개발 이념과 일반적인 쿠페형 자동차에서 맛볼 수 있는 성능 사이의 괴리감을 어떻게 조율할 수 있는가를 보여주고 있습니다. 고성능 스포츠카와 비교할 수는 없지만, 다른 볼보 승용차에서 볼 수 없는 스포티한 달리기 성능을 맛볼 수 있으면서도 다른 볼보 자동차들이 보여주고 있는 특유의 실용성, 그리고, 볼보의 전매특허인 안전성을 한꺼번에 보여줍니다. C30 T5 HEICO SPORTIV는 여기에 한 술 더 떠서, 마치 애프터마켓에서 드레스업한, 차분함과는 거리가 있는 볼보같지 않은 매력도 보여주고 있습니다. 유난히 세단을 선호하는 우리 나라에서 이 C30이 얼마나 인기를 끌고 있고, 또, 얼마나 인기를 얻어낼 수 있을까는 의구심이 듭니다만, 이른바 자동차를 바라보는 외향적인 요소와 실용적인 요소를 두루 섭렵하고 있다는 점에서, 이 C30은 충분히 매력적인 자동차라고 말하고 싶습니다.

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어릴적, 포니를 비롯한 몇몇 왜건 차량을 본 일이 있습니다. 그리고, RV 차량의 전성기가 올 무렵, 현대의 아반떼 투어링, 대우의 누비라 스페건, 기아의 파크타운이 비슷한 시기에 선보였었습니다.

그런데, 우리나라에서 이런 왜건형 차량들은 꽤나 인기가 없습니다. 아반떼 투어링, 누비라 스페건, 파크타운 모두 저조한 판매량을 뒤로 한 채 짧은 생을 마감했죠. 우리나라에서는 작은 차량에서조차 해치백 스타일보다는 세단형이 월등히 인기를 끌고 있습니다. 한 편으로는 보여지는 부분에 대해서만 강조되는 게 아닌가 싶어 씁쓸합니다만..

XC70은 이렇게 인기가 없는 왜건형 차량입니다. 그리고, 이 왜건 스타일은 볼보가 가진 이미지의 한 축을 담당하고 있기도 합니다. 그만큼 볼보자동차가 갖는 어떤 이념적인 부분이 왜건 스타일과 잘 맞아떨어져 있다고 봐도 될 것입니다.

흔히 볼보에 붙이는 수식어로 안전이라는 낱말을 쓰곤 합니다. 안전의 볼보. 사실, 볼보가 갖는 이미지 중 가장 큰 축은 이런 안전성에 있습니다. 볼보 하면 떠오르곤 하는 이른바 7-up 테스트 역시 이런 안전에 대한 자신감의 표현이죠. (이건 뭐.. 광고를 위해 특수 제작한 차를 기반에 깔았다 해서 망신살 톡톡히 치뤘었다고 합니다만;; )

한달 하고도 거의 일주일이 지난 시점이군요. 지난 10월 13일에 가졌던 시승 취재였습니다. 볼보 XC70 D5를 몰 기회가 주어졌죠. 청평 쁘띠프랑스까지 갔다가, 어마어마한 금액을 요구하는 바람에 발길을 돌렸던 촬영이었습니다. 뭐, 덕분에 꽤 긴 시간을 운전해볼 수 있긴 했군요.

XC70을 얘기하기에 앞서, 자동차를 바라보는 시각과 왜건의 의미를 짚어볼 필요가 있겠습니다. XC70은 사실 재미 없는 자동차니까요.

사람들이 자동차를 바라보는 시선에는 몇 가지가 있습니다. 부의 상징이자, 과시하기 위한 아이템인 경우도 있고, 그저 교통 수단 중 하나일 뿐이기도 합니다. 즐기기 위한 장난감인 경우도 있죠. XC70을 얘기하고자 한다면 그저 교통 수단 중 하나일 뿐이라는 시각을 기초에 깔아두는 편이 좋겠습니다. 그리고, 이런 시선의 연장선상에 왜건이라는 스타일이 자리잡고 있죠.

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왜건은 철저히 실용성에 주안점을 둔 스타일입니다. 사람이 타면서, 짐 싣는 공간도 넉넉하게 갖출 수 있는 스타일이죠. 미국 등에서 이 왜건은 세컨드 차량으로 많이 쓰이더군요. 다만, 이것이 차량의 덩치를 키우다보니, 상대적으로 운전이 어렵고, 늘어난 무게로 인해 떨어지는 연비 문제가 생깁니다. 물론, 세단을 기초에 두고 단순히 왜건 스타일로 만든 것일 경우의 얘깁니다.

그럼 XC70 얘기를 해보죠. 결론부터 말하자면, 저는 이 차를 가족을 위한 차라고 정의하고 싶습니다. 그저 단순히 왜건형인 것을 넘어, 이 차의 곳곳에 가족을 겨냥한 듯한 요소들을 갖추고 있기 때문이죠.

가족을 위한 차, 일단 왜건의 철저한 실용주의적 사양을 바탕에 깔아둬야 합니다. 이 차에 얹어진 직렬 5기통 터보 디젤 엔진은 실용영역에서의 강력한 토크를 바탕으로 공인연비 11.7km/L라는 고연비를 실현했습니다.(연비는 자료마다 들쑥날쑥이라, 어느 것이 정확한 수치인지 모르겠네요;; ) 경유값이 급격히 올라, 상대적으로 인기가 떨어진 디젤엔진이지만, 높은 연비는 고유가와 맞물려 커다란 매력이 아닐 수 없죠. 승차정원은 5명, 트렁크 용량은 575L에 달하는데, 2열 시트를 접으면 성인 남성이 다리를 쭉 뻗고 누울 정도의 공간이 확보됩니다. 특히 이 2열 시트는 트렁크 바닥면과 완전히 일직선을 이루도록 접히기 때문에, 화물 적재용으로 활용하기에 매우 이상적입니다.

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* 위 자료는 볼보 글로벌 사이트에서 발췌했습니다.

그럼 이 XC70의 달리기 성능은 어떨까요? 앞에서 저는 이 XC70을 가리켜 재미 없는 차라고 했습니다. 이유는 단순합니다. 보통 외산 자동차에서 은근히 기대하기 마련인 다이내믹한 주행 성능을 맛볼만한 차가 아니기 때문이죠. 디젤엔진 특유의 넘치는 힘은 있으나, 폭발적인 가속력은 없습니다. 그냥 조용히 꾸준히 가속되는 자동차입니다. 그냥 내가 승용차를 몰고 있구나 하는 생각이 드는 정도라고나 할까. XC70은 사실 정통 왜건과는 다소 차이가 있는, 파생된 형태라고 보는 편이 옳습니다. 1997년 V70 XC라는 모델로, 정통 왜건 스타일인 V70에서 파생된 형태로 선보인 것이 XC70의 시작입니다. 세단을 기반으로 한 V70의 지상고를 2~3cm 가량 높이고, 하체에 가니쉬를 둘러, 험로 주행 성능을 개선한 모델이죠. 왜건의 최대 시장인 미국에서, 왜건이 SUV에 밀려 고전하던 차에 볼보가 내놓은 해법이었습니다. 하지만, 여전히 온로드용 승용차에 기반을 둔 자동차다 보니, 약간 나아진 오프로드 주행 성능으로는 SUV가 제공하는 운전의 맛을 주기에는 역부족입니다. 그렇다고, 스포츠카 스타일이 갖는 폭발적인 주행성능을 제시할 수도 없는 노릇이고요. 약간 높아진 지상고 탓인지, 코너링에서의 쏠림 현상도 있긴 합니다. 물론 적당히 무른 쇼바 탓도 있겠죠. 그래도 AWD인 V70을 기반으로 한 탓에, 주행 안정성은 꽤 좋습니다.

운전에의 재미를 생각하는 사람이라면 XC70은 고려 대상이 아닙니다. 계속 반복하지만, XC70은 오로지 실용성 하나에 철저히 맞춰진 자동차니까요. 그리고, 곳곳에 담겨져 있는 볼보 특유의 안전 장치는 탄성을 자아내기에 부족함이 없습니다.

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우선 눈에 띄는 건 BLIS라 칭하는 사각지대 보완장치입니다. 특히 차체 길이가 길어지면, 사이드미러에서 보이지 않는 영역이 늘어나게 되는데요, 이 BLIS는 일정 거리 내에 다른 차량이 있으면 불이 들어와 알려줍니다. 어느 정도 교통 흐름을 읽으면서 달린다면 큰 지장이 없겠지만, 이런 흐름을 놓쳤을 경우, 이 사각지대로 인해 사고가 날 수 있는데, BLIS는 이것을 예방해주죠. BLIS 센서는 사이드미러 하단에 위치하고 있습니다.

LDW라고 명명된, 국내 소개된 볼보 자동차 중에서는 이 XC70에 가장 먼저 도입된 차선 이탈 경보장치 또한 안전운전을 위한 기능으로 빼놓을 수 없습니다. 같은 기능을 하는 것을 이전에 포스팅했던 BMW 650i 컨버터블에서도 볼 수 있었는데요, 650i의 차선 이탈 경보장치가 핸들 진동으로 알려준 것과 달리, XC70의 이것은 경보음으로 알려줍니다. 개인적으로는 경보음보다는 650i의 핸들 진동이 좀 더 쾌적하더군요. 특히 시내에서는 갓길 주차 등으로 인해 어쩔 수 없이 차선에 걸쳐 주행할 경우가 꽤 많이 생기는데요, 그 때마다 LDW가 울어댄다면 그 또한 스트레스일 것 같습니다. BLIS도 마찬가지지만, 별도 스위치를 써서 끌 수도 있는데요, 일단 시동을 걸면 자동으로 켜지는군요. 저는 조금 몰다가, 이걸 바로 꺼버렸죠.

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후진 연동 하향식 사이드미러와 후방카메라 역시 안전을 위한 장치로 빼놓을 수 없습니다. 후방카메라는 길이가 길어 상대적으로 후진이 부담스러운 왜건의 단점을 잘 무마해주고, 하향식 사이드미러는 후진시의 사각을 상당 부분 해소해줍니다.

HDC라는 기능도 있습니다. 내리막길에서 낮은 속도로 일정하게 주행할 수 있도록 해주는 장치죠. 이건 밋션을 수동모드에 놔야만 동작한다고 합니다. 이 HDC를 켠 상태로 내리막길에 접어들면 차가 알아서 제동을 걸며 천천히 내려간다고 합니다. 시승 중 이를 써볼만한 환경을 가지 않아서, 실제로 써보지는 못했습니다만, SUV의 성격을 약간이나마 부여한 이 차종에 가장 어울리는 안전장치가 아닐까 싶네요.

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ABL이라 명명된 헤드라이트 조사각 조절 장치는 주행 방향에 따라 좌우로 각각 15도씩 헤드라이트의 조사각을 바꿔줍니다. 이 부분은 지난해 말까지만 해도 국내 법규상 불법이 되어 적용될 수 없었던 기능인데요, 지난해 말 이 규제가 풀리면서 합법적으로 적용되게 되었습니다. 가로등이 잘 밝혀져 있는 곳이라면야 문제가 아니겠지만, 어떤 불빛도 없는 깜깜한 지방도로를 달릴 때라면 꽤 유용하겠습니다.

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이제 실내로 시선을 옮겨보겠습니다. 각종 전자식 장치들이 즐비하기는 하나, 전반적으로 심플하고, 잘 정돈된 인상을 줍니다. 그냥 편안하다고 표현하면 될까 싶습니다. 스칸디나비아 스타일의 센터페시아가 이채롭긴 하지만, 뭔가 대단한 걸 보여주는 건 아닙니다. 인대쉬타입의 CD체인저와 좌우 독립적으로 작동하는 공조장치가 센터페시아를 차지하고 있습니다. 볼보 특유의 사람 형상 풍향 설정 스위치가 무척 직관적으로 보이더군요.

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옵션인 내비게이션은 완전히 독립되어 있습니다. 리모컨을 이용해 전원을 켜면 대시보드 상단에 들어있던 내비게이션 모니터가 위로 올라옵니다. 국산차의 순정 내비게이션들과 달리 오디오와 연동되는 것이 아니라, 자체 스피커만으로 안내해줍니다. 이 차량의 내비게이션이 잘못된 것인지, 최대 볼륨에서도 소리가 너무 작아, 잘 들리질 않더군요. LCD가 터치스크린이 아니라는 점도 불만사항입니다. 조작이 여간 불편한 게 아니더군요.

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길이가 긴 왜건형 차량이니, 뒷좌석 레그룸도 상당히 넉넉합니다. 덩치 큰 어른 5명이 타더라도 다리가 불편하지는 않겠습니다. 다만, 뒷좌석 시트 착좌감이 썩 좋지 않은데, 이 시트가 아동용 시트를 내장하고 있어서 그렇습니다. 사진에서처럼 안장부분을 접어올려 아동용 시트로 쓸 수 있도록 되어 있는데요, 이것 때문에 안장이 분할되어 있다보니, 착좌감이 좋을 수가 없죠.

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늦게 출발한 데다가, 쁘띠프랑스에서의 촬영 무산으로 시간을 많이 허비한 까닭에, 미사동 조정경기장으로 서둘러 이동했고, 중간에 양수리 방면으로 가는 길에 있었던 공터에서, 그리고, 미사동 조정경기장 안쪽에서 사진 촬영을 마쳤습니다. 촬영이 끝날 무렵에는 이미 해가 넘어가고 있더군요. 가족을 위한 차 XC70, 미흡해 보이는 부분도, 실망스러운 부분도 있기는 하지만, 이 차의 전체적인 세팅은 실용과 안전이라는 지극히 기초적인 이념으로 집중되어 있습니다. BMW 650i 컨버터블을 다룬 글에서 자동차는 타라고 있는 것이고, 운전은 모험이 아니라는 얘기를 잠깐 언급했는데요, 이것에 철저히 초점을 맞춘 자동차가 XC70이라고 생각합니다. 한 가족의 패밀리카, XC70이 지향하는 이상이 바로 이것이 아닐까요?

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